由补贴带来的边际效益处于递减状态时，打车软件必须寻求新的增长空间和快速盈利的方法。
打车应用界一位内部人士对《第一财经日报》记者说，已有打车软件公司计划逐渐降低补贴，直至为零。取消补贴后，会用其他方式来对用户进行激励。
不过，补贴大战已经建立起了一定的用户基础，为进一步的商业模式探索做好了准备。种种迹象显示，巨头操盘下的打车软件正在掀起一场与本地生活服务整合的战役。
混战尾声
“关于补贴的力度和方式，我们会随着市场情况来调整。”快的打车CEO吕传伟对记者说，“但目前还没有计划取消补贴。”
这场史无前例的烧钱大战，究竟给市场带来了什么？大黄蜂打车CEO黎勇劲曾对记者说，一是开启智能打车的新模式，解决供求双方信息不配对的难题；二是吸引用户，带来流量；三是创造衍生服务。
对于打车软件一方来说，前两个目标基本已经达到。
3月底，嘀嘀打车公布，自补贴开始，其用户数从2200万增至1亿，日均订单数从35万增至521.83万，补贴达14亿元。目前，虽然每单补贴已从最高峰时下降了三分之二，但每个月依然得砸下数亿元。
快的在今年一季度，日订单数也超过623万单，并开始试水香港，为国际化探路。
而打车软件背后的支持者，当是醉翁之意不在酒。
钱不是冤枉砸的。打车软件的盈利模式还未成气候，腾讯(531.5, 2.50, 0.47%, 实时行情)阿里的支付帝国却已现雏形。数据显示，微信支付通过“嘀嘀打车”每日能完成400余万笔交易，成功跻身主流移动支付工具；而支付宝3月份以来每天手机支付超过2500万笔，打车支付为此贡献不小。
作为“开路先锋”的打车软件，要活下去还得靠自己。他们主要的赚钱方式定位于以“流量变现”的广告、增值服务等。
今年2月，在收购大黄蜂打车之后，基于其商务租车业务，快的已产生少量营收，其官方数据显示，通过广告每月收入在千万级别。
嘀嘀打车副总裁张博就对外表示，打车应用行业已经从大规模提供补贴争抢乘客的营销战，转变为产品服务主导的用户体验战争。
往哪儿走
当然，变现的基础离不开差异化服务，这也成为打车软件公司抢夺市场的重点。
地图、团购等本地生活服务是方向之一，有利于盘活和整合线上线下的用户资源。
去年，高德(20.67, 0.00, 0.00%)地图就整合了快的、嘀嘀打车，实现实时动态数据传递。不仅预约的出租车数量增加，提高了打车效率，所覆盖的城市也大大扩展。用户打开高德地图“出租车”频道，可看到所处位置及附近的出租车及分布情况，提交目的地信息后，周边的出租车便可收到呼叫。
今年2月，阿里宣布收购高德地图的意向后，高德CEO成从武在财报分析会上表示，最新版的高德地图，首次与支付宝实现整合，高德地图用户能通过支付宝打车并享受快的打车的优惠。
通过高德，阿里可以将地图、打车与支付业务整合到一起，并依托地图平台进行产品植入和应用开发。
而就在近日，张博对外宣布，嘀嘀打车与大众点评达成合作，在大众点评客户端内用户可以直接用嘀嘀打车叫车，实现了生活消费类场景和打车服务的融合。
并不是嘀嘀打车一家在打通本地生活服务“最后一公里”上做文章。今年初，生活服务类平台58同城(46.42, -0.35, -0.75%)就与快的打车进行战略合作，推出打车功能。借58同城在本地化分类信息的技术数据和用户属性，快的打车开始拓展本地化生活服务领域。
有互联网分析人士认为，未来，打车软件还可能与电商、团购、旅游网站合作，以打车换积分的方式来吸引用户，获得的积分可兑换商家提供的优惠券等。但不可否认的是，这种营收比起投入仍然是杯水车薪，中短期内依然脱离不了巨头们的输血。
